比亞迪的豪門婚姻

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搭上奔馳這一品牌，使得比亞迪的可信度大增；這也是一個機會，比亞迪不僅可以利用戴姆勒的品牌效應來提升自己的形象，還可以學到戴姆勒的公司治理、企業(yè)管理、生產(chǎn)經(jīng)營、品牌運作、造車理念等經(jīng)驗。

有了更多大牌合作伙伴的加盟，王傳福的電動車夢想正在照進現(xiàn)實。

幾乎沒有任何征兆，比亞迪、戴姆勒就在3月1日第80屆日內(nèi)瓦車展開幕當日宣布將在電動車及零部件領(lǐng)域展開合作，并將為此設立新合資公司。

受此利好消息刺激，比亞迪股價第二天一度上漲5.4％，至66.50港元，為七周以來最高。2003年才進入汽車領(lǐng)域的王傳福，可以說再次創(chuàng)造出了一個奇跡，實現(xiàn)了“世界上最老的汽車公司與最年輕的汽車公司之間的合作”。這家公司上一次創(chuàng)造的奇跡是讓“世界第一”的投資大王、股神巴菲特給他做了一次“背書”，入股比亞迪讓王傳福成為了2009年的“中國首富”。

從巴菲特到大眾，再到戴姆勒，僅從合作伙伴的來頭看，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)不可小覷的自主品牌車企。與奇瑞的內(nèi)生式發(fā)展和吉利的收購式發(fā)展不同的是，王傳福則是一次次地去尋求國際巨頭的合作。筆者認為，有如下幾方面的原因：

首先是政策方面的原因。比亞迪電動車目前的進展并不順利，除了消費觀念尚難普及外，更重要的是政策上的“被邊緣化”。比如最重要的充電站的問題，與國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)談了快兩年的合作了，取得的效果依然微乎其微。而在2009年4月，當日產(chǎn)與工信部和武漢市政府簽訂電動車推廣合作備忘錄，成為第一家與中國政府簽約聯(lián)合推動電動車的外國汽車公司時，竭力在中國推廣電動車的比亞迪，卻只是被邀請參會的一個旁觀者，“失寵”的比亞迪更需要用與國際合作的方式來提升自己的實力。

這都使得比亞迪開始尋求外部突破。比亞迪先后贏得德國兩大汽車巨頭的青睞，對于中國自主品牌汽車來說，是標志性意義的突破，更有望從政策層面得到更大的支持。

其次是市場的增長需求。戴姆勒集團董事長蔡澈在發(fā)布會上高調(diào)評價了此次合作，認為雙方都將會從電動汽車市場的巨大潛在增長中獲益。從客觀上說，隨著油價的抬升、電動車成本的降低以及配套設施的完善，電動汽車必將得到快速發(fā)展。中國的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》也明確提出，到2012年新能源汽車占車輛總產(chǎn)量的5％，約50萬輛。隨著《電動車標準》和涉及向私人購車進行補貼的《新能源車發(fā)展規(guī)劃》這兩個政策出臺日期的日漸臨近，王傳福的電動汽車夢想也在一天天地變得現(xiàn)實而迫切起來。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2009年比亞迪實現(xiàn)整車銷量增長160％，銷售44.8萬輛，在中國汽車市場名列第六。2010年，比亞迪的銷售計劃是80萬輛，其中5％～10％用于出口。而這距離王傳?！?015年中國第一”和“2025年世界第一”的目標還遠遠不夠。

第三是比亞迪自身的發(fā)展需求。盡管比亞迪連續(xù)6年超過100％的增長速度，但伴隨其一路走來的卻是人們一直以來對其整車開發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量等各種質(zhì)疑，這樣的質(zhì)疑聲甚至高過其引以為豪的電池和電動驅(qū)動技術(shù)，人們普遍認為一家電池生產(chǎn)企業(yè)無法在短時期內(nèi)取得令人信任的整車技術(shù)。此時的比亞迪，更應該好好地冷靜下來認真思考下一步如何走。

因此這次合作對比亞迪來說，更具有象征意義：這是一種能力的證明，搭上奔馳這一品牌，使得比亞迪的可信度大增；這也是一個機會，比亞迪不僅可以利用戴姆勒的品牌效應來提升自己的形象，還可以學到戴姆勒的公司治理、企業(yè)管理、生產(chǎn)經(jīng)營、品牌運作、造車理念等經(jīng)驗。

事實上，最終決定比亞迪命運的還是這家企業(yè)自己——核心技術(shù)不必大而全，而貴在“精”。比亞迪依靠其電池技術(shù)的長處，贏得巴菲特、大眾和戴姆勒的認同——但關(guān)鍵前提仍是必須有過硬的核心技術(shù)。作為國內(nèi)電動車研發(fā)的先行者，目前比亞迪鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池銷量分別居全球第一、第二和第三位。